发布日期：2025-04-09 08:31    点击次数：136

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撰文  / 周     洲

策画 / 师      超

三点式安全带被沃尔沃汽车肃肃发明畴昔，汽车被称作"寡妇制造机"。

60 多年后的信息时期，从智能接济驾驶到自动驾驶的进阶路上，又出现了血的训诲。

3 月 29 日晚 23 点傍边，一辆尺度版小米 SU7 在 G0321 德上高速池祁段（祁门往枞阳标的）撞击平分带新泽西护栏后燃爆。由于火势迅猛，三位相约一皆到安徽池州参加第二天上昼的招考考试的武汉某大学的大四女生，均横祸遭难。

4 月 1 日，雷军发微博代表小米甘心"不管发生什么，小米都不会逃匿"。

一边是如丧考妣的家属，一边是主动站出来的雷军，底下是吵成一锅粥的网友。

有东谈主以为驾驶东谈主开夜路、我方分神要负全责，有东谈主以为是车企高阶智驾夸大宣传误导破钞者害东谈主不浅。

这起严重事故对热炒的全民智驶，浇了一盆冷水。

近两年掀翻的高阶智驾潮，听起来高档又疲塌。

部分车企提供智能驾驶功能时候，会允许驾驶员万古候放开标的盘，高速气象下长距离行驶，本体上是默认驾驶员以不安全模式驾驶汽车。

网罗上还流传着某品牌的车主睡着了，车子我方开到家的视频段子。还有一些车主我方跑到后座躺平看电视、让车辆在高速上我方开。

这些拿生命当儿戏的反智视频，应引起破钞者的警惕和分袂。

过度强调"智能"而弱化"接济"属性，炫技似地好意思化极点场景，莫得深爱这些极限场景的测试概率和背后的安全冗余；宣传"高档"，疲塌"安全"，工具备 L3 高阶智驾才略的迷幻话术，却没能明确奉告破钞者其实智能驾驶仍处在 L2+ 层级，在 L3 以下的律例这仅仅个接济功能，包袱主体仍是驾驶员本东谈主。

车企和总计这个词社会都需要真切反念念为何让狂躁的话术横行，安全和感性却被忽略。

虽然，小米线路部分事故数据后，进一步的细节和事实尚待警方线路，同期这件事也拷问着现存的尺度和律例，要如何才追得上卓越的时间：两秒预警能否扛起安全甘心？车门是否锁死？智驾安全的底线在那处？

主动安全：NOA 未能识别谈路危急

3 月 29 日的事故发生后，名为"小米公司发言东谈主"的账号发微博，4 月 2 日公布了小米汽车目下所能公布的一切。

集结其中别称遭难者母亲在微博上的刻画，在车辆撞击水泥墩之前 2 秒，车辆处于 NOA 智能驾驶气象中。

证据小米汽车给出的阐明，3 月 29 日（下同）22:44:24 秒 NOA 发出风险指示，1 秒后被接受投入"东谈主驾气象"，1 秒后"车辆与水泥护栏发生碰撞"。

事故发生就在这致命两秒。

集结同济大学汽车学院训诲、汽车安全时间考虑所长处朱西产、中国汽车畅达协会内行委员会委员李颜伟与澎湃新闻 4 月 2 日的内行连线，以及媒体公布出来的视频和图片，咱们试图收复一下这场事故发生的历程。

其实，这场事故从 NOA 开启一分钟后，就埋下了隐患。

22:28:17 秒 NOA 有轻度分神报警；8 分 31 秒后的 22:36:48 秒，NOA 发出动手预警指示 " 请手捏标的盘 "；7 分钟 36 秒后的 22:44:24 秒， NOA 发出风险指示 " 请提防前列有扼制 "，发出延缓苦求，并启动延缓。

对于有可能处在分神气象的车主来说，距离车辆撞向间隔带的水泥墩惟一两秒钟，在高达 116km/h 的速率下要紧收尾双变线，还是来不足。

证据其他车主的行驶纪录仪和纪录，2024 年 11 月，事发路段还是启动维修，围上了锥桶和率领路牌，况且有"限速 40 "的绚丽。

一位在同路段开启高速 NOA（未提到汽车品牌）差点出事的车主也共享了 2024 年 11 月阶梯此时，在知谈修路、提前变谈的情况下，NOA 对路边限速 40 莫得延缓反应，车主眼看要追尾手动退出 NOA，嗅觉刹车很重踩不动，快撞前车也未触发 AEB，临了加快刀片超车幸免了碰撞。

那么，对于高速NOA 的安全第一关：识别谈路维修和限速绚丽，莫得作念到。

具备 ADAS 的车辆，一般需要具有识别 LED 限速屏的才略。但在夜路等场景中，目下的智能驾驶对非尺度的限速绚丽是否能识别要打个问号，以及识别了之后系统是否反应也要打个问号。

为什么车辆未能提前识别维修谈路的锥桶？

雷军在小米汽车时间发布会上共享过，" 128 线程（禾赛 128 线激光雷达）、153 万点云 / 秒、最远探伤距离 200 米"，这是 SU7Max 版块。

事故中的车辆是小米 SU7 尺度版，该版块的智能接济驾驶莫得激光雷达，仅配备毫米波雷达和录像头，选拔的是纯视觉决策。

从 NOA 提防到前列有扼制发出延缓苦求到发生碰撞是 2 秒，也即录像头识别的是约 2 秒的距离，证据 116km/h 的车速，估算出识别距离粗略是 65 米。

1 秒钟后，" NOA 被接受投入东谈主驾气象，标的盘往左转角 22.0625 度，制动踏板开度 31% "。

证据大数据测算，在汽车行驶速率 116km/h 时，汽车制动踏板开度 31%，约莫是一秒踩刹 5 米的距离。

也等于说，NOA 发现扼制的距离太短，司机踩不踩刹车，都会发生碰撞，刹车是不管用的。

临了两秒钟的踩踏板和打标的盘，更像是驾驶东谈主在碰撞发生后的本能反应。

在这个事故中，动作主动安全的 NOA 要是功能不完善，另一个紧要的主动安全 AEB（自动要紧刹车系统），目下看来也莫得激活。

NOA（领航接济驾驶）和 AEB 不是系统附属相干，这是两个安详的功能系统。

小米 SU7 尺度版有前向防碰撞接济功能包括碰撞预警 ( FCW ) 和要紧制动 ( AEB ) 两个子功能，作用对象是车辆、行东谈主、二轮车三类主义，其中 AEB 功能职责速率在 8-135km/h 之间。

小米的讲演是，小米 AEB 的功能和行业同建设的 AEB 功能近似，目下不反应锥桶、水马、石头、动物等扼制物。

  被迫安全：没翻开的车门？

在不可幸免地发生碰撞事故后，一直被质疑的另一个紧要要道点是：车门有莫得翻开。

证据现存的时候线，碰撞事故发生后 2 秒主内，车端 Ecall 触发，11 秒之后拨打 120。120 在 16 分钟之后抵达现场。

一张标注为安徽省高速出行职业的截图剖判，动怒的时候是 23:12 分。

要是此图属实，碰撞后 28 分钟才动怒，适合工信部《电动汽车用能源蓄电板安全要求》规章的电板单体发生热失控后，电板系统在 5 分钟内不动怒不爆炸，为乘员预留安全逃生时候。

证据小米汽车的阐明，SU7 尺度版配搭比亚迪或者宁德时期的电板，Max 版块是宁德时期神行电板，Pro 版是宁德时期麒麟电板。

在事故发生后，宁德时期回答投资者"电板不是咱们的"；比亚迪则对媒体棱镜称"咱们只提供了小米汽车的电芯，电板包是小米我方拼装的。"

在侧撞水泥桩的情况下，电芯受到挤压，锂电板的隔阂骚扰，电板发生内短路一定会点火，朱西产认为"不管谁家的电板都会烧"。

一个更致命的问题是：车门能翻开吗？

这次事故是侧面碰撞。朱西产认为，碰撞的一侧因为机械变形可能打不开门，莫得碰撞的另一侧应该不错翻开，可是从车身点火后的残缺图来看，车门莫得翻开。

要解锁有两个条款，第一有驱逐单位发送开锁指示，第二需要在 12V 的低压电断电之前完成。车门解锁靠 12V 低压电维持完成。

当今大部分车的开锁指示写在安全气囊驱逐单位 ( SRS ECU ) 。驱逐单位检测碰撞，要是判断碰撞严重，会给气囊点火，同期有一个输出，在该输出里有解锁码，解锁码通过 CAN 总线传到车身驱逐单位，由车身驱逐单位实行解锁，粗略在 0.5 — 0.6 秒之内完成。

在一些砖路卡车正面碰撞事故中，粗略在 0.7 秒傍边 12V 低压电断电，导致门锁打不开。

证据小米的阐明，事故车辆在碰撞后 2 秒内触发 Ecall，还上传一些车辆数据到平台，标明它莫得断电。

在这种情况下，朱西产揣度该车的 SRS ECU 莫得发出解锁招揽指示，证据车身残缺判断，侧气囊不足以点火。

他认为，将解锁指示放在气囊驱逐单位，气囊点火才发出指示是不对理的。好多车企还是在究诘这个问题，跟落锁利索相匹配的是解锁要全面。

目下，网圣洁传的惟一后排的女生是被自后的东谈主破窗救出来但重伤不治的信息。

也有可能是事故发生时常速过高，驾驶东谈主和同业东谈主都晕厥，无法翻开车门自救。

车门是否翻开、车辆何时燃爆，驾驶东谈主和同业东谈主在此期间是清爽如故昏倒、是否有自救活动，这些细节和实证都待警方公布。

高阶智驾不可仅仅噱头

3 月 20 日，第十四届世界政协常委、经济委员会副主任，工业和信息化部原部长苗圩在《志在超车：智能网联汽车的中国决策》一书发布会上，说起"高阶智驾"，给以了警示。

苗圩认为，全世界自动驾驶的尺度等于 SAE 笃定的 L0 到 L5 尺度，我国证据该尺度作念了微弱区别，大体上都相通。绵薄来说，L2 及以下是接济驾驶，L3 及以上是自动驾驶。要是再细分，L3 是部分自动驾驶，L4 是高阶自动驾驶，L5 是无东谈主驾驶。

他称，当今有些企业为了营销的需要，搞出一个"高阶智驾"见识，有可能会误导破钞者。

"其实比这个更紧要的，是要实的确在地把安全性提上去。咱们不可在鼓吹自动驾驶的历程当中，失去对安全性的驱逐，频繁出现车毁东谈主一火的事故，这有可能会全面颠覆自动驾驶的发展。要更多的实的确在去考虑自动驾驶系统，确保它的安全。"

"当今通过搭建造谣的场景，通过不断地去西宾来发现问题、措置问题，这才是咱们应该走的途径。在安全性这个问题上不可输，更不要其名徒有，用新的见识去误导破钞者，而应该实的确在的告诉破钞者应该如何去操控L3 以至 L4 的车。"苗圩说，比如说"手不可离标的盘"，不可一边开车一边看手机，"在机器开车的时候你不错收缩一下，可是不可完好意思轻视，完好意思撒手不管了，那是不行的。在好意思国、在中国推行的历程中机器也出现过故障，出过事的，这不是骇东谈主听闻。一朝阐发某个企业的家具是不安全的，后头可能会花些许倍的戮力去矫正这种场面。"

苗圩提议，如故把功夫用在安全性上头。

口血未干，惨事发生。

尺度、律例待健全

小米汽车在官网最底下小字写了对于智能驾驶指示，强调驾驶员负全部包袱。

李颜伟认为，小米 SU7 这次事故对当下多家汽车公司追赶的"全民智驾"飞扬起到警示作用。破钞者在驾驶历程中仍要提防时刻掌管车辆，毕竟最终因接济驾驶酿成的事故包袱，依然需要由驾驶员承担。

李颜伟号召工信部、公安部交通经管局等部门加强对智能驾驶方面的经管，在 L3 之前，有限允许放开标的盘，比如低速、短时候等条款下，驾驶员开启智能驾驶时，双手不错俄顷离开标的盘。

在律例方面，朱西产称，这次事故的风险提醒是在碰撞前 2 点几秒发出的，处在分神气象时根柢反应不外来。

在脱眼动手的气象下，ECE R157 欧盟 L3 的要求是提前 10 秒（发出预警），才略把一个处于分神气象的驾驶员回到具备驾控才略。国标 GB/T 44721-2024《智能网联汽车自动驾驶系统通用时间要求》对 L3 级及以上的 ADS 亦然 10 秒的尺度，但不彊制实行，而国内（L2+）的风险提醒粗略是 2.5 秒。

此外，车企不错给 NOA 系统添加最小风险功能（MRF，Minimal Risk Function），在多次提醒驾驶员无效后，用 1 米 /s ² 的延缓度（负加快度）使车辆缓停。有 MRF 功能的话，在 E-NCAP（欧洲汽车安全尺度）里可赢得加一分。缺憾的是全世界的车企都不想要这一分，因为会影响驾驶体验，MPI（平均接受里程）接受率太高，用户体验不好。

如今，在驾驶体验和安全上，有必要再行评估和笃定一个更安全的决策。

有车界"奥斯卡"之称的轩辕奖评审团队负责东谈主对汽车生意驳斥暗示，在测评接头究诘时有两种意见，一种声息是认为应该重点探员难度场景，即智驾才略的上限，因为要是是惯例场景的测试，目下在硬件、决策趋同下，很丢丑出实力差距；另一种声息认为应该将重点收复到客户最高频、最基础的场景，评价智驾的安全、快意和交互的实时性。

最终，经过究诘，轩辕奖仍然将智驾基础场景的安全性和体验动作中枢接头，重点探员叠加基础场景下的完成率。

该负责东谈主称，跟着昨年端到端智能驾驶决策的兴起，车企时常在宣传中都可爱刻画上限或极限场景，以展示决策的后劲，但事实上，智驾的基础才略才是用户出行最大的保险，高阶和难度场景动作加分项来展示和考评。

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